Disparition du vol AF 447 : L’enquête technique s’organise – Le BEA prévoit de publier un premier rapport fin juin
L’Airbus A 330-200, immatriculé F-GZCP, exploité par Air France, vol AF 447, a disparu dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009. L’avion avait à son bord 216 passagers et 12 membres d’équipage et assurait la liaison Rio-de-Janeiro (Brésil) – Paris-Charles de Gaulle (France).
L’avion ayant disparu dans les eaux internationales, le BEA, représentant l’Etat d’immatriculation, a ouvert une enquête, conformément à l’Annexe 13 à la Convention relative à l’aviation civile internationale et au Code de l’Aviation civile (Livre VII).
Une équipe d’enquête a été constituée et s’est mise au travail.
L’enquêteur désigné, M. Alain BOUILLARD, a constitué quatre groupes de travail dans les domaines suivants :
. Recherches en mer,
. Historique de l’avion,
. Exploitation de l’avion,
. Systèmes et équipements.
Deux enquêteurs du BEA accompagnés de spécialistes d’Airbus et d’Air France sont actuellement à Rio de Janeiro.
Le BEA prévoit de publier un premier rapport fin juin.
Enjeux et cadre de l’enquête technique
Dans le cadre de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), des dispositions communes pour organiser des enquêtes sur les accidents et les incidents d’aviation ont été adoptées par la plupart des pays. Ces dispositions sont regroupées dans l’Annexe 13 à la Convention de Chicago, intitulée « Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation ». C’est dans ce cadre que, « lorsqu’il est impossible d’établir avec certitude que le lieu de l’accident ou de l’incident grave se trouve sur le territoire d’un Etat quelconque » (§ 5.3), l’Etat d’immatriculation a l’obligation d’ouvrir une enquête technique. Une directive européenne du 21 novembre 1994 (94/56/CE) et la loi du 29 mars 1999 ont précisé l’application de ces dispositions en ce qui concerne la France.
Il convient de préciser que l’enquête technique a pour seul objectif la prévention de futurs accidents. Pour cela, elle s’attache à déterminer et comprendre les circonstances d’un événement, à en identifier les causes et à en déduire des leçons de sécurité, sans rechercher les responsabilités ou fautes éventuelles. Son action est donc distincte de la démarche que peuvent conduire de leur côté les autorités judiciaires.
L’enquête peut conduire le BEA à émettre des recommandations de sécurité : ce sont des propositions d’actions considérées comme utiles à la sécurité aérienne sur la base des constatations des enquêteurs, et qui, ainsi que le précise la directive européenne 94/56/CE, ne constituent en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité.
L’enquête se conclut par un rapport. Ce rapport est public. Pour les accidents de transport public, sa présentation adopte un plan international, défini dans l’Annexe 13, qui s’articule autour de quatre parties clairement identifiées : les renseignements factuels, l’analyse, les conclusions et les recommandations de sécurité. L’enquête sur une catastrophe aérienne étant généralement longue, des rapports d’étape peuvent être publiés avant la fin de l’enquête.
